Реферат: Метро

1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проект сооружения метрополитена ("внеуличных железных дорог большой скорости") в Москве.Автор проекта - инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается построить в триочереди 74 подземные и наземные станции, 16 километров тоннелей и 67 километровэстакад, объединив все городские и внегородские линии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центром схождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен стать Центральный вокзал у Красной площади. Первойпредлагается ввести в действие Тверскую линию - от центрального вокзала вдольул. Тверской. Затем Тверскую заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средств трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а черезКрасную площадь и у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.

Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно сократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делу прогресса. Устройство метрополитена увеличит потребность в промышленных и торговыхучреждениях в центре Москвы, что приведет к повышению цены на городскую недвижимость. Это, безусловно, очень выгодно для владельцев капитала. Приводились идругие доказательства: во всех городах мира с населением свыше 1 млн. чел. Ужефункционирует метрополитен. Исключениями являются только Москва, Санкт-Петербурги пять городов в Китае.

Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога была открыта вЛондоне в 1863 году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с 1890 г.на электрической тяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открыта городская железнодорожная линия на металлических эстакадах на паровой тяге. В 1896 г. открыт метрополитен в Будапеште, в 1900 году - в Париже. В 1902 году была сдана в эксплуатацию первая линия берлинского метрополитена, преимущественно на каменных и металлических эстакадах (с 1911 года берлинский метрополитен строится, в основном,как подземная железная дорога).

Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной томупослужила его огромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояние пайщиковтрамвайных компаний. Кроме того, в проекте предусматривалось безвозмездное отчуждение частных земель и снос многих домов. В итоге Городская Дума выносит решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".

Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект, авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и Голеневич. Имипредлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. Линии предлагалось строить наэстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Авторы проекта подчеркивали, что сетьконно-железных дорог может быть использована в качестве подъездных путей к метро. Но городские власти сочли достаточным лишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что и делалось в течение следующего десятилетия.

После этого о московском метро забыли на десять лет. Только в 1911 годуГородская управа вошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. В докладе указывалось, что тоннель может стать составной частью будущего метрополитена, схема линий которого была представлена. Однако и в этот раз Дума оставила проект без внимания.

Вскоре в Думу поступили новые проекты - инженера Руина и инженера Кнорре. Руин предлагал построить три подземные линии: от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы до Покровскойзаставы и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Идея Кнорребыла намного более оригинальна. Согласно ей, в первую очередь следовало построить только один радиус - от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать два вокзала: центральный пассажирский между Театральным и Неглинным проездами и центральный товарный на Охотном ряду. Над вокзалами предполагалось построить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых и общественных помещений.

Проекты Кнорре, Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича, Дмитриева и Голеневича, предусматривали прокладку тоннелей. Разница заключалась лишь в их типе и связанном с ними способе производства работ. Кнорре, немец по национальности, был поклонником берлинского типа, по которому глубина залегания метро должна быть небольшой, а рытье осуществляться открытым способом. Примерно тот же способ предлагался и Руином. Городская же управа, учитывая узость и извилистость московских улиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцу парижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться в жизнь.

Часть вторая. 1931-1935.

Немного погодя послышался скрип колес и гул голосов.

Их было много, и все говорили наперебой.

- А где вторая лестница?

- Я должен был принести только одну. Вторую Билльпривезет!

- Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!

- Ставьте их с этого угла!

- А крыша выдержит?

- Осторожно! Эта черепица шатается...

- Сорвалась! Падает!

- Головы береги!

Послышался громкий треск.

Льюис Кэрролл.

В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городскомхозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума было сказано так: "Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.

Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проект подземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект предусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. Одна шла из Сокольников к Охотному ряду через Комсомольскую площадь, Красные ворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая - от Охотного ряда к Крымской площади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. И наконец, третья - от Манежа к Смоленскому рынку.Предусматривалось строительство и последующих линий: Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, а также кольцевой линии.

"Метро строит вся страна!" - таков был лозунг тех дней. Больше 500предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы началиразрабатываться на ленинградском заводе "Красный металлист". Позже этот завод был преобразован во Всесоюзное объединение "Эскалатор", а в последние годы – вАОЗТ "Эскалатор". Для проектирующегося Московского метрополитена предлагалисьразличные виды вертикальных подъемников. Лучшим из них был признан эскалаторступенчатого типа - подъемник, изобретенный в США в 1900 году. Не выдержали сним конкуренции ни лифты (хотя в некоторых странах они используются), ни медленно и непрерывно движущиеся вертикальные кабины - патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществами эскалатора оказалась высокая производительность при непрерывной посадке пассажиров, практически не зависящая от высоты подъема, возможность использовать его как неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалатору могут идти и сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает. Эти плюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена вМоскве.

Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в два года.

30 декабря 1933 г - план выполнен на десять процентов.

Январь 1934 г. - в строительстве задействовано 36 тыс. чел.

Май 1934 г. - работает 75 тысяч 639 человек.

Сентябрь 1934 г. - 7,5 километров тоннеля готовы.

Октябрь 1934 г. - закончены все подземные работы.

Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них были задействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивали тогдашние газеты), заключенные. В других странах, где велось строительство метро, такогоколичества столь дешевой рабочей силы попросту не было.

15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию "Комсомольская" выезжает первый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-наставникА.С.Трофимов, начальник поезда - Л.Караваев.Расписание первого поезда "Литер А":

Прибытие на станцию "Крымская площадь" - 11.17.

Отправление на станцию "Сокольники" - 11.19.

Прибытие на станцию "Сокольники" - 12.30.

Отправление - 12.32.

(Для справки. Сегодня путь от станции "Парк культуры" (тогда именовавшейся впроектах "Крымская площадь") до станции "Сокольники" поезд метро проделывает всреднем за 15-17 мин. В 1935 году, когда метро было открыто, это время составляло 22-25 мин.)

6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация рабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: "Метро есть!" Ночью 2500делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых восьми поездах московского метро.

Движение поездов первой очереди Московского метрополитена им. Л.М.Кагановича было открыто хоть и торжественно, но с опозданием - 15 мая 1935 года.(Первоначально планировалось пустить метро к Первомаю, но не успели). Была открыта линия протяженностью 11,6 километра, имевшая 13 станций, три из которых были конечными. Официально это звучало так: движение от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры и отдыха имени Горького" с ответвлением от "Охотного ряда". Четырехвагонные поезда шли по "вилочному" принципу - часть до "Парка",часть до "Смоленской площади". За сутки перевозилось около 177 тыс. пассажиров;интервал между поездами составлял 5 минут. Работы по строительству второй и третьей очередей уже шли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным, не относившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое времяназад участок между станциями "Каховская" и "Каширская" являлся частью Замоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен в отдельную линию, а "вилочное" движение было прекращено.

Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций - предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка! Тогда настанциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ни указателей "кпоездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тот или иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии, но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно на платформах указатели движенияпоездов были короткие и ясные: "К центру", "К Сокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского", где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "К Смоленской площади", "К Парку культуры".

При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялосьвнешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной 1934года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие проекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли, И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина идругих. Эскизы проектов выставлялись в витринах магазинов по улице Горького.Макет вагона метро (типа "А") был выставлен на площади Свердлова.

Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскую площадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--