Реферат: Многоцелевое сухогрузное судно

2 75

4.5.3 Пропульсивный коэффициент

Значение пропульсивного коэффициента может быть определено по формуле:

η_п =η_{0 *} η_р* η_k* η_в ,

где η₀ – практически достижимое значение ККД гребного винта на свободной воде для одновинтового судна, η₀ = 0,98 – 0,55* с_b = 0,595;

η_в – значение КПД гребного вала при кормовом расположении машинного отделения, η_в = 0,99;

η_р – КПД редуктора, η_р = 0,98;

η_к – коэффициент влияния корпуса одновинтового судна, определяется по формуле:

1 – t 1 - 0.18

η_к = ———— = ———— = 1.17

1 – w 1 - 0.3

причем w – коэффициент попутного потока, w = 0,5* с_b – 0,05 = 0,3 – для винта, расположенного в диаметральной плоскости;

t –коэффициент засасывания для расчетного режима работы для гребного винта в диаметральной плоскости, t = 0.6*w = 0.18.

Таким образом, получим:

η_п = 0,595*0,98*0,99*1,17 = 0,675.

Исходя из полученных данных, определим мощность гребной установки:

2014,752

N_e = ———— = 2984,818 кВт.

0,675

4.5.4 Запас топлива

Вес топлива и смазки Р_т определяется по формуле:

N*R 2.9848*5050

Р_т = ( 1+ζ )*q_т *0,85*———— = ———————— =165,424 т,

(V_s *10³ ) 15,8*1000

где q_т – удельный расход топлива и смазки на все нужды на ходу, который принимается равным 170 кг/(МВт*ч) для МОД;

ζ – коэффициент резерва, который учитывает работу вспомогательных механизмов в портах, а также задержки в рейсе вследствие погодных и навигационных обстоятельств, принимается равным 0,2;

N – суммарная максимальная продольная мощность главных двигателей, МВт.

4.5.5. Экипаж, вода и провиант

Значение веса экипажа Р_э с запасами провианта и пресной водой принимается равным:

Р_э = (0,1+0,0065*R/ V_э )*n = (0,1+0,0065*5050/15,8)*15 = 32,663 т,

где n- количество людей на судне.

12

5. Расчеты посадки и отдельных характеристик мореходности.

Одним из важнейших навигационных качеств судна является остойчивость. В реальных условиях плавания, кроме силы тяжести и силы поддержания, на судно действуют дополнительные силы, например сила ветра на надводную поверхность судна.

Остойчивостью называют способность судна, отклоненного от положения равновесия действием внешних сил, возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия этих сил. Различают поперечную и продольную остойчивость. Поперечная остойчивость характеризуется метацентрической высотой и углом крена, а продольная – углом дифферента.

Остойчивость при поперечных наклонениях, т.е. при крене, называют поперечной. Остойчивость зависит от формы корпуса и положения центра тяжести судна, поэтому путем правильного выбора формы корпуса при проектировании и правильного размещения грузов на судне при эксплуатации можно обеспечить достаточную остойчивость, гарантирующую предотвращение опрокидывания судна при любых условиях плавания.

Продольная остойчивость проявляется при наклонениях судна вокруг поперечной оси, проходящей через центр тяжести площади ватерлинии. Такие наклонения вызывают дифферент судна. Принято считать, что дифферент на нос имеет знак плюс, а на корму – знак минус. От дифферента зависят скорость судна и его маневренность. Угол дифферента поддерживается в определенных границах путем соответствующего распределения груза. Как правило, суда ходят на ровном киле или с легким дифферентом на корму.

Про остойчивость судна, которое проектируется, можно судить по совокупности характеристик начальной остойчивости и остойчивости на больших углах крена. О продольной остойчивости можно судить по углу дифферента.