Реферат: Проектирование самолёта

S_го – площадь горизонтального оперения.

2.2. Распределение массовых сил вдоль фюзеляжа

Относительную массу конструкции самолета =0,32. Она также может быть представлена в виде:

, где

– относительная масса крыла,

– относительная масса фюзеляжа,

– относительная масса оперения,

– относительная масса шасси.

Относительную массу крыла принимаем по статистике для легких пассажирских самолетов [1, с.131]: =0,11.

Относительную массу фюзеляжа определяем по формуле Шейнина для дозвуковых магистральных самолетов [1, с.136]:

Коэффициент положения двигателей k₁ принимаем по формуле:

k₁ =3,63-0,333 ^. d_ф =3,63-0,333 ^. 0,96=3,31

Показатель степени i, учитывающий размеры фюзеляжа, принимаем равным 0,743 (когда d_ф ≤4м).

Коэффициент положения стойки главного шасси k₂ =0,01, коэффициент места уборки колес главного шасси k₃ =0,004, коэффициент транспортировки багажа k₄ =0. Тогда относительная масса фюзеляжа:

=2,95^. 6,7^. 0,96^{2 .} 2857^-0,743 +0,01+0,004+0=0,06

Относительную массу оперения рассчитываем по формуле [1, с.141]:

Коэффициент скорости полета k_v определяем:

k_v =0,643+1,02 ^. 10^-3. V_крейс =0,643+1,02^. 10^{-3 .} 280=0,93

Коэффициент маневренности k_м =1. Тогда относительная масса оперения:

Определяем абсолютные значения масс элементов конструкции самолета:

=0,11^. 2857=314 кг; G_кр =3140 Н,

=0,06^. 2857=171 кг; G_ф =1710 Н,

=0,012^. 2857=34 кг; G_оп =340 Н,

=0,01^. 2857=29 кг; G_ш =290 Н.

Для построения эпюры массовых сил фюзеляжа рассматриваем фюзеляж как балку, опирающуюся на лонжероны крыла и нагруженную массовыми распределенными силами от конструкции фюзеляжа (q_ф ) и распределенными массовыми силами от грузов, экипажа, пассажиров, расположенных в фюзеляже (q_гр ). Тогда суммарная распределенная нагрузка, действующая на фюзеляж, запишется в виде: