Содержание

Введение

1 Аналитический обзор

1.1 Перспективы развития парка путевых рельсосварочных машин..

1.2 Модификация путевых рельсосварочных машин ПРСМ

1.2.1 Машина ПРСМ-4

1.2.2 Машина ПРСМ-3

2 Модернизация грузоподъемного устройства

3 Проектирование механизма перемещения кран-балки

4 Определение стоимости модернизации машины ПРСМ

5 Охрана труда и техника безопасности

Заключение

Список использованных источников

рельсосварочная машина грузоподъемное устройство

Введение

В настоящее время повышение эффективности эксплуатации бесстыкового пути является одним из важных факторов, лежащих в основе нормального функционирования сети железных дорог Российской Федерации. Проектируются и создаются передвижные рельсосварочные самоходные машины нового поколения такие как ПРСМ-4, ПРСМ-5, ПРСМ-6 оснащенные современным сварочным оборудованием.

В парке ПРСМ на сети дорог все еще продолжают эксплуатироваться машины ПРСМ-3 созданные более 30 лет назад. С 2000 года на машины ПРСМ-3 начали устанавливать сварочное оборудование нового поколения, что повысило качество сварных стыков. Но при эксплуатации машин ПРСМ-3 с новым сварочным оборудованием возникли некоторые трудности, что потребовало проведения модернизации рабочего оборудования данной машины, а именно установки кран-балки.

Установка кран-балки позволит уменьшить износ металлоконструкции грузоподъемного устройства, уменьшить время, затрачиваемое на установку сварочной головки с одной рельсовой нити на другую и исключить применение физического труда при этом. Установка кран-балки на машины ПРСМ-3 является перспективным, а исследования, направленные на ее разработку, актуальными.

Цель дипломного проекта – провести модернизацию рабочего оборудования рельсосварочной машины ПРСМ.

1. Аналитический обзор

1.1 Перспективы развития парка путевых рельсосварочных машин

В техническом комплексе путевого хозяйства бесстыковой путь представляет собой сложнонапряженную дорогостоящую конструкцию, на содержание и эксплуатацию которой затрачиваются большие экономические, технические и человеческие ресурсы. Повышение эффективности эксплуатации бесстыкового пути является одним из важных факторов, лежащих в основе нормального функционирования сети железных дорог Российской Федерации.

Неотъемлемой составляющей бесстыкового пути являются рельсы и их сварные стыки. К качеству рельсовой стали предъявляются высокие требования особенно в современных условиях неукоснительного роста грузонапряженности железных дорог, скорости движения и нагрузок на ось. К сварным стыкам рельсов предъявляются не менее жесткие требования. Выход из строя сварного стыка рельсов ведет к большим экономическим затратам. Общий срок службы бесстыкового пути непосредственно зависит от долговечности элементов его конструкции, из которых одними из наиболее ответственных являются сварные стыки рельсов.

Количество остродефектных сварных стыков рельсов, обнаруживаемых в эксплуатации средствами дефектоскопии, с каждым годом увеличивается. Также ежегодно увеличивается количество изломов рельсов в области сварных стыков по дефектам сварки.

Ярко выраженный рост количества изломов по дефектам сварки наблюдается в последние годы при использовании для бесстыкового пути рельсов из электростали. Новые рельсовые стали отличаются большей чистотой по неметаллическим включениям и содержанием ряда примесей легирующих элементов по верхнему пределу, регламентированному ГОСТ Р 51685 – 2000. Поэтому при сварке рельсов электропечного производства имеется склонность к образованию неметаллических включений в шве, преимущественно алюмино-кальциевых, и к подкаливанию металла в зоне сварного шва после сварки. Это приводит к тому, что при контактной сварке таких рельсов требуются более концентрированный нагрев металла и высокая начальная скорость осадки (минимально около 35...40 мм/с).

Исследование комплекса прочностных и эксплуатационных свойств сварных стыков рельсов из новых марок сталей показало, что применяемая в настоящее время технология сварки непрерывным оплавлением рельсов в большинстве случаев не обеспечивает необходимого уровня конструкционной прочности и приводит к образованию в металле сварного стыка дефектов сварочного характера. Это ведет к уменьшению срока службы сварного рельса и соответствующим затратам на ремонт.

Сварку рельсов для бесстыкового пути выполняют на рельсосварочных предприятиях (в стационаре) контактными стыковыми машинами типа МСР-6301 и К-1000 и в пути подвесными контактными стыковыми сварочными головками типа К-355, К-900 и К-922, входящими в состав ПРСМ (путевых рельсосварочных машин).

Вопрос контактной стыковой сварки рельсов из электростали в пути до недавнего времени оставался открытым. Анализ причин изломов и образования остродефектных рельсов (ОДР) в зоне сварных стыков показал, что около 70 % таких рельсов были сварены машинами ПРСМ.

По данным Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД», в настоящее время машинами ПРСМ осуществляется сварка около 3000 км в год плетей из новых рельсов и около 1500 км в год плетей из старогодных рельсов. Машины оснащены подвесными контактными рельсосварочными аппаратами в количестве 80 шт. Из них К-355 — 50 шт., К-900 — 17 шт., К-922 — 13 шт. На одну подвесную рельсосварочную головку приходится сварка от 320 до 930 стыков в год.

Большинство работ выполняется головками типа К-355, разработанными более 30 лет назад. Они не имеют гидроаккумуляторов (максимальная начальная скорость осадки 25 мм/с) и не обладают возможностью выполнять сварку методом пульсирующего оплавления.

В таблице 1.1 приведены технические характеристики контактной рельсосварочной головки К-355 .

Таблица 1.1 – Технические характеристики рельсосварочной головки К-355

Наименование параметра	Норма
Номинальное напряжение питающей сети, В	380
То же, от дизель-электростанции, В	400
Число силовых фаз питающей сети	2
Число фаз вспомогательной сети	3
Частота, Гц	50
Наибольший первичный ток короткого замыкания, кА, не менее	1,1
Мощность при ПВ = 50 %, кВ·А, не менее	170
Режим работы сварочных трансформаторов при номинальной нагрузке (ПВ), не более	50
Номинальный длительный вторичный ток, кА
Наибольший вторичный ток, кА, не менее	63
Сопротивление короткого замыкания, мкОм, не более	105
Наибольшая мощность при коротком замыкании, кВ·А, не более	600
Сопротивление вторичного контура машины постоянному току, мкОм, не более	20
Номинальное усилие осадки при давлении 10 МПа (100 кгс/см2 ), кН	450±36
Максимальное сечение свариваемых рельсов, мм2	10 000
Переключение ступеней автотрансформатора в процессе сварки	Бесконтактное, тиристорным контактором
Наибольшее рабочее давление в гидросистеме, МПа (кгс/см2)	10 (100)
Усилие зажатия максимальное при давлении 10 МПа (100 кгс/см2), кН	1250±100
Величина осадки, мм, в пределах	7,5...15
Наибольшая скорость осадки, мм/с, не менее	20
Скорость оплавления, мм/с	0,07...3,0
Масса сварочной машины, кг, не более	2600
Масса насосной станции, кг, не более	590
Габаритные размеры сварочной машины, мм, не более	1600X1030X1195

Рельсосварочные головки типа К-900 с системой управления на базе микропроцессора имеют возможность сваривать рельсы методом пульсирующего оплавления, однако невысокая начальная скорость осадки (до 25 мм/с) из-за отсутствия гидроаккумуляторов часто служит причиной образования неметаллических включений (окислов) в металле сварного шва рельсов из электростали.

Рельсосварочные головки типа К-922 являются машинами нового поколения. Пульсирующее оплавление является основным методом сварки рельсов на данных машинах. Эти головки предназначены для сварки рельсовых плетей с растяжением, подтяжкой и по «классической» технологии с выгибом петли. Машина К-922 в настоящее время в основном используется при строительстве новых путей для сварки плетей в междупутье, где головка имеет явное техническое и экономическое преимущество перед другими машинам.

В таблице 1.2 приведены технические характеристики контактной рельсосварочной головки К-922.

Таблица 1.2 – Технические характеристики рельсосварочной головки К-922

Наименование параметра	Норма
Номинальное напряжение питающей сети, В	380
То же, от дизель-электростанции, В	400
Число силовых фаз питающей сети	2
Число фаз вспомогательной сети	3
Частота, Гц	50
Наибольший первичный ток короткого замыкания, кА, не менее	1,1
Мощность при ПВ = 50 %, кВ·А,	211
Режим работы сварочных трансформаторов при номинальной нагрузке (ПВ), не более	50
Номинальный длительный вторичный ток, кА	24
Наибольший вторичный ток, кА, не менее	67
Сопротивление короткого замыкания, мкОм,	110
Наибольшая мощность при коротком замыкании, кВ·А, не более	500
Сопротивление вторичного контура машины постоянному току, мкОм, не более	20
Номинальное усилие осадки при давлении 10 МПа (100 кгс/см2 ), кН	1200
Максимальное сечение свариваемых рельсов, мм2	10 000
Наибольшее рабочее давление в гидросистеме, МПа (кгс/см2 )	21
Усилие зажатия максимальное при давлении 10 МПа (100 кгс/см2 ), кН	1250±100
Наибольшая скорость осадки, мм/с, не менее	40
Масса сварочной машины, кг, не более	3450
Масса насосной станции, кг, не более	590
Габаритные размеры сварочной машины, мм, не более	1895x1060x1300

Еще одной причиной возникновения дефектов в области сварных стыков рельсов является применение упрочнения их головок воздушно-водяной смесью. Данная технология является ненадежной по причине частого засорения форсунок закалочных устройств и попадания на охлаждаемый металл струй воды, что приводит к образованию в металле головки сварного стыка рельсов неблагоприятных закалочных структур со свойствами, отличающимися от свойств основного металла рельса. Такая структурная неоднородность по поверхности катания сварного рельса бесстыкового пути приводит к выкрашиванию этих областей металла.

В настоящее время применяют индукционные установки типа ИТТ5-250/2,4П для термообработки сварных стыков рельсов в пути в комплексе с машинами ПРСМ-4.

1.2 Модификации путевых рельсосварочных машин ПРСМ

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--