Реферат: Комплексная механизация и автоматизация

Длина фронта подачи вагонов:

L_фрп = n_е * l_в / z + l_уд , м

где n_е – ежесуточная подача вагонов к складу, = 198 ваг.;

l_в – длина вагона по осям автосцепок, = 13,92 м;

z – число подач вагонов, исходя из суточного поступления груза, = 3;

l_уд – удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования локомотивов, = 1,5 * 13,92 м;

L_фрп = 198 * 13,92 / 3 + 1,5 * 13,92 = 940 м

Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле:

L_прф = n_е * l_в /(z * z_c ) , м

где z_с – число смен вагонов на грузовом фронте, = 3;

L_прф = 198 * 13,92 / (3 * 3) = 306 м

Вместимость склада №2 определяется:

V_ск = k_ск * Q_сутпс * T_хр , т * сут.

где Q_сутпс – вес груза погруженного на подвижной состав 40 автокранами за сутки, и тогда соответственно суточное поступление груза ЖТ на склад №2;

Так как род склада один и тот же (наземный открытый), то и все коэффициенты и характеристики будут одинаковыми со складом №1.

V_ск = 0,9 * 22356,2 * 1,5 = 30181 т*сут.

Потребная площадь склада определяется:

F_ск = k_пр * k_ск * Q_сут * T_хр / p , м²

F_ск = 1,7 * 0,9 * 22356,2 * 1,5 / 1 = 51307,6 м²

Площадь приёмо-сортировочных, комплектовочных площадок складов промышленных предприятий:

F_пс = k_по * Q_сут * T_хр / p , м²

где k_по – коэффициент поступления материалов на площадку, = 1,3;

F_пс = 1,3 * 22356,2 * 1,5 / 1 = 43594,6 м²

Длина фронта подачи вагонов:

L_фрп = n_е * l_в / z + l_уд , м

где n_е – ежесуточная подача вагонов к складу, = 198 ваг.;

l_в – длина вагона по осям автосцепок, = 13,92 м;

z – число подач вагонов, исходя из суточного поступления груза, = 3;

l_уд – удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования локомотивов, = 1,5 * 13,92 м;

L_фрп = 198 * 13,92 / 3 + 1,5 * 13,92 = 940 м

Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле:

L_прф = n_е * l_в /(z * z_c ) , м

где z_с – число смен вагонов на грузовом фронте, = 3;

L_прф = 198 * 13,92 / (3 * 3) = 306 м

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В курсовом проекте представлены и рассмотрены два варианта организации перевозочного процесса с использованием комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

Один из вариантов был задан преподавателем путём произвольного выбора груза, подвижного состава, а так же погрузочно-разгрузочных средств и механизмов. В соответствии с этим эффективность работ по организации перевозочного процесса минимальна, рациональной выгоды как во временном, так и в экономическом факторе не предвидится. Возникают большие неудобства в управлении погрузочными и разгрузочными операциями, так как количество ПРМ настолько высоко, что их просто физически не удаётся разместить на грузовых фронтах погрузки и выгрузки груза. Производительность, которой обладают заданные погрузочно-разгрузочные механизмы не удовлетворяет установленные размеры грузовой работы на сроки её проведения. Подвижной состав, состоящий из платформ, не обеспечивает должную безопасность во время движения, так расположение заданного груза на платформе является не устойчивым и не правильным. Вспомогательное устройство не обеспечивает своевременного проведения работ по разгрузки подвижного состава.

Другой вариант был разработан на основе выше изложенного, с исключением и заменой не эффективных и не выгодных элементов перевозочного процесса. В него были внесены изменения по организации погрузочно-рагрузочных мероприятий, а так же изменения условий их проведения. В этом варианте предложены и рассмотрены ПРМ, применение которых является наиболее целесообразным и выгодным. Они полностью удовлетворяют и обеспечивают заданный объём работ.

В подтверждение выше сказанного можно привести следующие сведения:

Для выполнения заданного суточного объёма работы по перегрузки груза со склада на платформу нам требуется 40 автомобильных кранов ЛАЗ – 690, или для выполнения этой же работы можно обойтись одним мостовым краном. Во втором случае сразу решается ряд проблем таких, как организация мероприятий и условий по выполнению работы, выплата заработной платы и др.

В местах разгрузки подвижного состава мы использовали 10 электромагнитов ПМ – 15, что так же явилось не выгодным по сравнению с организацией работы на одном козловом кране КС – 50 – 42В.

Во втором варианте была произведена замена подвижного состава с платформ на полувагоны. Это связано с тем, что во первых отпала необходимость в надёжном креплении груза, а так же его расположение стало наиболее безопасным. Сократилось время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций.

Все эти изменения и замены не могли не сказаться на эффективности проведения работ по доставке груза от отправителя к получателю.

Список используемой литературы: