Реферат: Проектирование промежуточной станции 2

Сравнивая потребную длину станционной площадки с фактической, выбирают тип промежуточной станции. При этом начинают сопостав­ление указанных длин станционных площадок с продольного типа. Если фактическая длина станционной площадки больше или равна по­требной для продольного типа, то выбирают для разработки продоль­ный тип станции. Если же L_ф меньше табличного значения потребной длины площадки для продольного типа, то переходят к аналогичному сопоставлению длин площадок для полупродольного типа. Если в этом случае L_ф ≥ L_потр полупродольного типа, то выбирают полупро­дольную схему, а если L_ф < L_потр для полупродольного типа, то ос­тается одно решение — принять для проектирования схему станции с поперечным расположением путей.

Пример.

Выбрать тип промежуточной станции на однопутном участке ли­нии II категории при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м. Про­дольный профиль главного пути на станции и подходах к ней приведен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Профиль станционной площад­ки и подходов

Т_1в = 5 ∆i₁ Т_2в = 5 ∆i₂

∆i₁ = 3 + 1,2 = 4,2 ∆i₂ = 4 - 1,2

Т_1в = 5 · 4,2= 21 м; Т_2в = 5 · 2,8 = 14 м;

L_ф = L_зад – (Т_1в + Т_2в ) = 2300 - (21 + 14) = 2265 м.

При полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м схема с продольным расположением путей требует площадки 2900 м, а L_ф = 2265 м, т. е. такая станция не поместится на имеющейся площадке.

При полупродольной схеме L_потр = 2200 м, что несколько меньше фактической площадки. Следовательно, такая схема может быть принята для проектирования. Фактическая длина пло­щадки позволяет разместить станцию поперечного типа. Промежуточные стан­ции на вновь строящихся однопутных линиях I и II категорий должны проекти­роваться с учетом организации скрещения удлиненных поездов. А этому требо­ванию удовлетворяет полупродольная схема станции, которая и принимается для детального проектирования.

2.3 Определение места расположения пассажирского здания и грузовых устройств

Пассажирское здание (ПЗ) должно располагаться со стороны по­селка, а если его нет, то с нагорной стороны. В продольном направле­нии относительно трассы главного пути пассажирское здание разме­щается на более благоприятной местности и по возможности напротив середины пассажирских платформ. При отсутствии других факторов пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой при­мыкает грузовой двор и где выполняется основная маневровая работа.

Грузовые устройства (ГУ) на промежуточных станциях могут рас­полагаться либо со стороны пассажирского здания, либо с противопо­ложной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопро­са следует учитывать расположение переезда и подъездного пути.

Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой. Поэтому вытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции. Расположение переезда либо задается по заданию на план; местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подходов, к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место для переезда, выбирают место для вытяжного пути.

Грузовой двор всегда примыкает к вытяжному пути. На линиях скоростного движения поездов главные пути пересекаются с автомобильными дорогами в разных уровнях.

а

б

в

г

Рисунок 2.2 Схемы промежуточных станций с продольным расположением путей

Для сравнения вариантов схем станции можно использовать типо­вые схемы, приведенные на рисунке. 2.2 - 2.4. Если по зада­нию станция пропускает длинносоставные поезда, то рекомендуются схемы станций, показанные на рис. 2.2, а, б.

Для опорных станций и станций, расположенных на линиях со скоростным движением пассажирских поездов, рекомендуются схемы, приведенные на рис. 2.5 и 2.6. После вычерчивания двух вариантов схем станции следует установить, какая из рассматриваемых схем яв­ляется лучшей.

Рис. 2.3. Схемы промежуточных станций с полупродольным расположением путей

Это определяется в результате технико-эксплуатационного сравнения, которое учитывает преимущества и недостатки каж­дого варианта:

уровень удобств и безопасность для пассажиров и работников станции;

рациональное использование автотранспорта;

обеспечение безопасности движения поездов;

возможность развязки маршрутов в горловинах;

условие дальнейшего развития станции с минимальным переуст­ройством ранее уложенных путей и стрелочных переводов;

расположение переезда;

объем земляных работ при сооружении грузового двора;