Курсовая работа: Проектирование гидроприводов передней стойки шасси и элеронов самолета

2. Описание носителя

2.1 Назначение и описание конструкции

К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. В некоторых крупных аэропортах время ожидания пассажирским самолетом разрешения на посадку стало превышать время его рейса из пункта отправления, а интервал между посадками или взлетами принимаемых и отправляемых самолетов сократился до 45с. Такая перегруженность аэропортов ухудшала условия технического обслуживания пассажирских самолетов на земле, а также снижала уровень безопасности полетов, из-за сложности управления воздушным движением большого числа скоростных машин в зоне аэропорта.

Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов.

Проектные разработки, проводившиеся во многих конструкторских организациях, показали, что основные затруднения гражданской авиации могли быть решены созданием и введением в эксплуатацию самолетов большой пассажировместимости, рассчитанных на 250-500 мест, которые позволили бы уменьшить число машин, потребных для обеспечения заданного объема перевозок, обеспечивали бы лучшее использование самолетов, их техническое обслуживание и, что очень важно, способствовали бы повышению безопасности эксплуатации вследствие уменьшения частоты посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, самолеты большой пассажировместимости обеспечивали бы более низкие значения эксплуатационных расходов, в том числе и топлива на пассажирокилометр, что позволило бы не только окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и снизить себестоимость эксплуатации, а следовательно, в дальнейшем увеличить объем пассажирских авиаперевозок.

Ил-86 представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением с переставным стабилизатором. Фюзеляж круглого сечения диаметром 6,08 метра типа монокок с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и работающей обшивкой, состоящей из крупных панелей. Соединения в основном клепаныые и клеесварные. С 1 по 90 шпангоут фюзеляж герметичный, из зоны герметизации выведены вырезы под центроплан крыла, отсек высотного оборудования и отсеки основной и средней опор шасси. В герметичной части фюзеляжа на верхней палубе размещены кабина экипажа, три салона на 110, 141, 99 пассажиров, 8 вестибюлей с аварийными дверями, 2 гардероба, 8 туалетов и 2 буфета, на нижней палубе находятся электроотсек, 2 багажно-грузовых отсека с переставными перегородками, кухня с лифтом, 2 технических отсека, 3 входные двери с раскладывающимися трапами на гидроприводах, 2 кухни и 2 грузовых люка. Палубы соединены между собой тремя лестницами и шахтой лифта. Взаимная компоновка салонов и лестниц позволяет разделить пассажиров на три непересекающихся потока и втрое сократить время посадки и высадки. В негерметичной части фюзеляжа (шпангоуты с 90-107) располагаются отсек агрегатов управления, вырез под центроплан стабилизатора и отсек ВСУ. Для осмотра двигателей в полете в районе передних аварийных дверей имеются две фары, обеспечивающие подсветку мотогондол. Все двери снабжены сигнализацией открытого положения дверей и замков, а также электроблокировкой, препятствующей открытию дверей при перепаде давления свыше 0,98 кПа.

Крыло кессонное, трехлонжеронное, со стреловидностью 35 градусов, имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Для максимального удаления воздухозаборников двигателей от земли, крылу пришлось придать угол поперечного V=6,8. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых выдвижных закрылков с фиксированным дефлектором, тормозных щитков и спойлеров. Между третьим лонжероном и силовой балкой крепятся левая и правая основные стойки шасси с закрепленными на них посадочными фарами. Двигатели НК-86, оснащенные внутренним реверсом, подвешены на вынесенных вперед пилонах и дополнительно выполняют функцию противофлаттерных балансиров. Для защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов на рулении включается подача воздуха от компрессора двигателя, сдувающая пыль и камешки перед воздухозаборником. Правда, перед взлетом эту защиту необходимо выключать из-за дефицита тяги двигателей.

Стабилизатор переставляется на углы от +2 до -12, причем гашетка управления стабилизатором находится на штурвалах пилотов, и может быть использована для триммирования (балансировки) самолета. Руль высоты состоит из четырех секций (по две на каждой стороне) с независимыми гидроприводами, руль направления - двухсекционный.

Шасси для уменьшения давления на покрытие четырехопорное. Носовая и средняя основная стойки убираются против потока, боковые–в ниши зализа крыла. Колеса одинакового размера, 1300 мм на 480 мм. Колеса основных опор КТ-171 тормозные и снабжены электрогидросистемой с вентилятором и таходатчиком, установленными внутри колеса для охлаждения тормозов воздухом. Колеса основной опоры КТ-185 имеют систему автоматического подтормаживания при уборке шасси. В свободном положении средняя тележка выдвинута чуть ниже боковых и отклонена передними колесами к земле. Интересно то, что в случае необходимости шасси можно выпустить вручную, с помощью впечатляющих размеров рычага на задней переборке кабины экипажа. Встречный поток "дожимает" стойки до закрытия замков выпущенного положения.

Электросистема Ил-86 состоит из первичной системы переменного трехфазного тока напряжением 200/115 Гц, питаемой четырьмя генераторами ГТ40ПЧ6 установленными на двигателях, и двух вторичных: переменного тока 36/400 Гц и постоянного тока 27 В. Питание бортсети на земле при неработающих двигателях осуществляется от генератора ВСУ, разъема аэродромного питания или аккумуляторов. Запуск двигателя воздушный, от ВСУ, от работающего двигателя или от аэродромного источника сжатого воздуха. Запуск в воздухе обеспечивается авторотацией.

Система управления гидравлическая, бустерная. Особое внимание конструкторы уделили пилотажно-навигационному комплексу и эргономике кабине экипажа. Система автоматического управления обеспечивает как автоматический, так и штурвальный режимы управления. Необходимость использования САУ в штурвальном режиме обусловлена чрезмерной путевой устойчивостью самолета из-за большого поперечного V крыла и необходимостью демпфирования переходных процессов, особенно при полете в условиях турбулентности. САУ чрезвычайно удобна в управлении, позволяет практически весь полет производить в автоматическом режиме, набор высоты можно стабилизировать кА по постоянной приборной скорости, так и по постоянной вертикальной. Автомат обеспечивает заход на посадку по второй категории ИКАО.

Система дальней навигации "Омега" позволяет выдерживать маршрут на необеспеченных радиомаяками участках трасс, а бортовой навигационный комплекс (БНК) "Пижма-1" дает возможность летать в любое время года и суток по внутренним и международным трассам в сложных метеоусловиях без штурмана. БНК выдерживает заданную программу полета, которую можно оперативно откорректировать, и даже заходить на посадку по схеме аэропорта.

2.2 Летно-технические характеристики

2.3 Режим полета

Рис. 1. График полета

1. Старт, отрыв от земли со скоростью V_отр =340^км /_ч

2. Крейсерский полет на Н=11000м, со скоростью V=950^км /_ч

3. Спуск до Н=4км

4. Заход на посадку

5. Посадка со скоростью V_пос =280^км /_ч

2.4 Состав гидросистемы

ГС Ил-86 состоит из систем управления:

· стабилизатором;

· рулем высоты и направления;

· элеронами и спойлерами;

· тормозными щитками;

· предкрылками и закрылками;