Курсовая работа: Разработка системы рессорного подвешивания пассажирского электровоза

Подводимая мощность для часового режима P_п.ном =100 % тогда по [1 табл. 1.2] h_зп =0.978. Для часового режима:

(1.18)

Вращающий момент на валу тягового двигателя в часовом режиме:

(1.19)

Сила тяги электровоза в часовом и номинальном режимах:

(1.20)

(1.21)

Проверим сцепную массу для пассажирского локомотива, коэффициент использования сцепного веса примем h_в =0.88. Для пассажирского электровоза постоянного тока:

(1.22)

где M_п – масса пассажирского поезда, M_п =1100 т;

w₀ – основное удельное сопротивление движению поезда;

w_тр – удельное сопротивление при трогании с места;

i₀ – дополнительное сопротивление от уклона;

w_у – удельное сопротивление от ускоряющего усилия;

В момент трогания (w₀ +w_тр +i₀ )=80 н/т. Величина w_у определяется по формуле:

(1.23)

где a_п – пусковое ускорение поезда, a_п =1200 км/ч² ;

z - удельное пусковое ускорение, z=12.2 км·т/ч² ·Н.

Коэффициент сцепления колеса с рельсом:

(1.24)

Так как 122.973>94.58, то сцепная масса обеспечивает движение электровоза по расчётному подъёму с установившейся скоростью без боксования.

Минимальная длина электровоза по прочности путевых сооружений: